中国车企在欧洲的增长，已经不能只用“多出口了多少辆”来解释。有的经营多个品牌，有的通过合作伙伴铺开业务，进入市场的方式并不一样。

欧洲半年上牌榜，中国车企走出了几条不同的路

一座汽车工厂能不能赚钱，除了卖多少车，还得看它被安排生产什么车。

日产重新分配车型生产，降本不只有关厂这一招

规模仍然重要，但规模要有产品和订单支撑。资本市场讨论一家车企的扩张，除了投资额和规划产能，也需要看投产之后的使用效率。

众泰的复产，有了新的进度；市场对复产的期待，也已经反映在股价上。

杜卡迪的归属尚未改变，大众也没有给它贴上待售标签。但资产组合评估若只是走个过场，就失去了意义。每一个被留下来的品牌，都应当有继续投入的理由；“当年买得对”，无法替以后每一笔投资作答。

辅助驾驶在车企的配置表上是卖点，在保险公司的模型里，则需要对应风险。

能把技术投入变成产品溢价，把规模变成稳定利润，才算真正跨过下一道门槛。

当标准开始为新技术留位置，也同时是在告诉车企：创新可以往前走，但必须进入一套可测量、可认证、可追责的边界。

德国电动车补贴刚重新启动几个月，“钱该补给谁”就又成了汽车产业政策的核心问题。

合资新能源的价格表，正在变得越来越像一道促销计算题。

8月车市最容易被误读的一组数字，是总销量同比少两成，新能源渗透率却又创出高位。看起来一冷一热，其实说的是总量和结构两件事。

美国7月汽车产量同比增长6.1%，但这不是一场平均分配的回暖，主要增量仍集中在SUV和皮卡。

欧洲电动车市场终于重新有了点热度。

增程车的电池越做越大，已经大到快赶上不少纯电车了。

电动车没完全吃满的产能，先被AI接住了。